Строительство метро до Зенит-Арены под вопросом

22 мая Законодательное собрание Санкт-Петербурга на очередном заседании должно утвердить окончательный бюджет города на 2013 год. Одной из главных интриг является расходная статья на строительство метро – пока что у депутатов и администрации разные приоритеты.

 

В преддверии чемпионата мира по футболу, который состоится в 2018 году, Санкт-Петербург готовится принимать у себя матчи на строящемся стадионе «Зенит-Арена». Злополучный объект стоимостью в 34 миллиарда рублей, уже изрядно подпортивший репутацию городским властям, судя  по последнему заявлению председателя Счётной Палаты Сергея Степашина, всё-таки не будет сдан в срок. 

 

Однако возведение стадиона – это лишь полдела, ведь к нему необходимо ещё каким-то образом и доставлять людей. Решить эту проблему правительство собирается с помощью продолжения Невско-Василеостровской линии. В ближайшей перспективе она пополнится ещё двумя станциями, причём ключевая для чемпионата – «Новокрестовская», выход из которой и будет вести к «Зенит-Арене», появится на намывной территории. 

 

Наполеоновские планы требуют таких же вложений – удлинение Невско-Василеостровской линии почти что на 5 километров обойдётся примерно в 25 миллиардов рублей. Скорее всего, названная сумма соответствует действительности: по оценкам экспертов, в среднем стоимость 1 километра тоннеля составляет 4,5 миллиарда рублей, а если сюда присовокупить ещё и  всё станционное оборудование, то итоговая сумма возрастает на треть.

 

Тем не менее, в марте петербуржцев взволновала информация о том, что приоритетное в представлении губернатора направление будет финансироваться за счёт средств, отведённых на Красно-Калининскую линию, которая располагается на юго-западе города. Народный избранник Борис Вишневский незамедлительно обратился к Георгию Полтавченко за разъяснениями. В ответ было сказано, что всё зависит от того, окажут ли поддержку федералы – заявка на финансирование была подана в Минтранс. 

 

Но в середине апреля стало известно, что, несмотря на положительное заключение «транспортников», в предложенных Полтавченко поправках в бюджет денег для Красно-Калининской линии всё же не нашлось. На её строительство глава города отвёл 700 миллионов рублей – как предполагается, на создание рабочей документации. И хотя официальная причина секвестирования якобы заключается в отсутствии готового проекта, вероятно, в Смольном всё же опасаются, что в результате Москва скажет «нет».

 

Справедливости ради стоит заметить, что для жителей Васильевского острова транспортный вопрос действительно является весьма наболевшим. Дело в том, что станция «Василеостровская» с трудом выдерживает текущую нагрузку, и в пиковые часы у эскалатора на подъём, а также перед входом в вестибюль регулярно собираются внушительные толпы. При этом её собираются закрыть на ремонт. Очевидно, что в этом случае придётся предоставить горожанам что-то взамен. 

 

Сейчас в администрации рассматриваются два варианта: либо положиться на строящийся дополнительно выход наверх от станции «Спортивная», либо отдельно прорывать новый. Выбирая между этими альтернативами, Смольный рискует оказаться в положении буриданова осла: строительство «Василеостровской-2» оттянет на себя не меньше времени и денег, чем уже идущая прокладка 400-метрового эскалатора под Невой.

 

Примечательно, что всё это происходит на фоне концепции развития метро к 2025 году, предполагающей увеличение общего числа станций более чем в 2 раза. Так, метро должно появиться, например, в Стрельне, где находится Константиновский дворец – резиденция главы государства, и в Пулково, где принимаются авиарейсы. Более того, три станции, не учтённые в грандиозном замысле, в прошлом месяце были пообещаны Ленобласти. Соглашение, подписанное Георгием Полтавченко и Александром Дрозденко, предусматривает, что подземными работами будет заниматься Санкт-Петербург.

 

Общая картина, которую и без того нельзя назвать радужной, омрачается расчётной частью. Ежегодные отчёты ГУП «Петербургский метрополитен» говорят о том, что метро еле-еле сводит концы с концами. Строго говоря, даже с учётом компенсации расходов на проезд для льготников, поступающей из городского бюджета, с финансовой точки зрения метро в Санкт-Петербурге является убыточным. И если какие-то затраты относятся к разряду неизбежных и социально оправданных, – в частности, повышение заработной платы сотрудников метрополитена – то некоторые, как бы причудливо это ни звучало, обходятся втридорога.

  

Очевидно, что метро нуждается в ремонте подвижного состава и его обновлении. Однако сегодня практически единственным поставщиком вагонов выступает компания «Трансмашхолдинг», представленная в Санкт-Петербурге Октябрьским электровагоноремонтным заводом. Раньше её место занимал «Вагонмаш», который сейчас проходит процедуру банкротства. До того, как завод пошёл ко дну, у него существовало совместное предприятие вместе с небезызвестной Skoda, и оно сохранилось, поскольку долю «Вагонмаша» вовремя выкупил Кировский завод. К этому СП и перешёл последний выигранный заказ на поставку вагонов. Таким образом, если «Киров-Шкода» сможет составить конкуренцию «Трансмашхолдингу», то монополию удастся разрушить, а иначе метрополитену придется вновь общаться с одним продавцом.

 

Помимо этого, на монополистов ГУП «Петербургский метрополитен» натыкается как в области проектной разработки, так и при строительстве. Проектированием в гордом одиночестве занимается «Ленметрогипротранс» (6 июня пройдут торги, на которых на продажу будут выставлены 25,5% акций этого предприятия). Что касается, бурения и землекопания, то строители представлены «Метростроем», входящим в некоммерческое партнёрство с тем же «Ленметрогипротрансом». 

 

Впрочем, достаточно сложно, да и вряд ли уместно пытаться предположить, как будет функционировать «метро-2025» и будет ли оно вообще в том виде, в котором было когда-то презентовано. Если открытие станций «Бухарестская» и «Международная» сдвинулось с 2010 на 2012 год, тогда как значительная часть работ по рытью ведущих к ним туннелей была выполнена ещё в Советском Союзе, то здесь составление прогнозов, заглядывающих за горизонт сегодняшнего дня, занятие, к сожалению, и вовсе неблагодарное. 

смотрите также