Гаева сменит функционер из РЖД

Глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев может быть уволен до начала весны. Как пишет "Коммерсант", мэр Москвы Сергей Собянин подыскивает замену оскандалившемуся главе подземки. В качестве кандидатур мэр рассматривает начальников Калининградской и Октябрьской железных дорог ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Ивана Беседина и Виктора Степова.

"Есть большая вероятность, что метро возглавит Иван Беседин. Он уже был у мэра на собеседовании", - рассказал источник издания, близкий к правительству Москвы. Оба претендента на место Дмитрия Гаева, как и он сам, железнодорожники по образованию. Иван Беседин работал в Министерстве путей сообщения, в 1995-1999 годах занимал должность первого заместителя министра. В 2003-2006 годах руководил ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта", в 2006 году был назначен начальником Калининградской железной дороги. Виктор Степов работает на Октябрьской железной дороге с 1987 года, а с 2004 года руководит ею.

Напомним, как ранее сообщала "Неделя", в конце 2010 года Мэр Москвы Сергей Собянин в эфире телеканала "ТВ Центр" пообещал внимательно изучить документы Генпрокуратуры, которая ранее попросила Собянина уволить Гаева с должности руководителя ГУП "Московский метрополитен" в связи с многочисленными нарушениями в работе метрополитена, и взыскать убытки, причиненные предприятию. Вместе с тем, по словам Собянина, "просто увольнениями проблем метро не решить, надо ими серьезно заниматься, наращивать усилия городских властей в этой сфере".

Генеральная прокуратура России требовала уволить начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева за ненадлежащее исполнение своих обязанностей.
Как сообщила официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева, в ходе проверки столичной подземки были установлены обстоятельства, которые "свидетельствует о ненадлежащем исполнении руководством предприятия должностных полномочий, а в ряде случаев - и об их личной заинтересованности". По ее словам, Гаев при исполнении своих обязанностей действовал "недобросовестно, в том числе в целях личного обогащения".
 
При Лужкове сложился семейный тандем не только на московской земле, но и под землей. Дмитрий Гаев, начальник ГУП "Московский метрополитен", входит в совет директоров компании "Ситроникс". Его сын, Владимир, возглавляет дочернее предприятие — ООО "Ситроникс Смарт Технологии" (входит в АФК "Система"). В 2006 году компания подписала контракт на поставку проездных билетов для столичной подземки.
 
Дочь Гаева Анастасия возглавляет некую "Анника групп" (создана в апреле 2009 г.) также немыслима без метро. Бизнес Гаевой — поставки сувенирной продукции с логотипом столичного метрополитена, каналами сбыта которой выступает сеть киосков, управляемых структурой ГУПа. Вдобавок к этому Анастасия надеется расширить ассортимент, запустив линию трикотажной женской одежды, украшенной неизменной буквой "М".
 
По данным прокуратуры, различные технические разработки, поставленные и внедренные за счет средств ГУП "Московский метрополитен", оформлялись как личные изобретения Гаева либо коммерческой структуры, выполнявшей работы по контракту с метрополитеном. "Используя полученные за счет средств госпредприятия результаты, он стал патентообладателем и, начиная с 1999 года, получил 112 миллионов рублей от возглавляемого им ГУП (12 миллионов рублей первоначально и по 10 миллионов рублей – ежегодно)", - сообщила Гриднева.
 
В ходе проверки выявлены и другие нарушения, свидетельствующие о наличии корыстного интереса Дмитрия Гаева и других руководителей метро.
 
"В связи с этим Генеральная прокуратура РФ направила информацию в адрес мэра Москвы Сергея Собянина, в которой поставила вопрос об устранении выявленных нарушений, защите государственных интересов, а также об увольнении Дмитрия Гаева с должности руководителя ГУП "Московский метрополитен" и взыскании убытков, причиненных предприятию", - заключила Гриднева.
 
Напомним, что на строительство метро Москве потребуется до 1,5 триллионов рублей. Как ранее заявил мэр Сергей Собянин, инвесторы могли бы вкладывать средства в развитие метрополитена - надо построить "одного метро, стоимость которого оценивается от 0,5 до 1,5 трлн рублей". Собянин уже поручил метростроевцам перейти на поточную прокладку линий подземки и типовые проекты станций. Кроме того, необходимо пересмотреть нормативы сроков возведения новых линий и станций метрополитена. В столице будет увеличена и интенсивность строительства метро до 15 км в год.

Бесполезный монорельс

Напомним, что еще в бытность Лужкова тогда еще депутат Госдумы Александр Лебедев направил в прокуратуру города Москвы запрос о неэффективности расходования бюджетных средств при создании и последующей деятельности ОАО "Московские монорельсовые дороги", возглавляемый Гаевым.
 
По его мнению, у Прокуратуры г. Москвы имеются все необходимые по закону основания для предъявления исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения при создании и последующей деятельности ОАО "Московские монорельсовые дороги".
 
ОАО "Московские монорельсовые дороги" было создано Постановлением Правительства Москвы №108 от 16.02.1999 г. Первоначально планировалось, что монорельсовые дороги будут проложены от метро "Новогиреево" до Николо-Архангельского кладбища, от метро "Выхино" - в жилой район Жулебино, а также из Крылатского до Красной Пресни с заходом в ту пору еще проектировавшийся бизнес-центр "Москва-Сити". Однако от всех этих маршрутов было принято решение отказаться.
 
Правительство Москвы остановилось на маршруте с первоначальным названием "Тимирязевская" - "Ботанический сад". Первоначально в основу строительства был положен проект швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd.
 
Однако во время строительства монорельса возникшие, по мнению специалистов из-за того, что выбор зарубежной системы был произведен без достаточного технического анализа особенностей ее эксплуатации.
 
Как утверждается в запросе депутата Государственной Думы Александра Лебедева: "В разработке монорельса не было преемственности. Монорельс создавался в отрыве от существующей технологической базы отечественного транспортного машиностроения и эксплуатационной базы муниципального транспорта". В результате расходы на строительство и эксплуатацию монорельсовой дороги росли.
 
Как сказано в депутатском запросе Александра Лебедева, строительство достигло суммы, равной $50 млн. за километр трассы, вместо $4-7 млн., декларированных швейцарской фирмой Intamin Transportation Ltd. изначально. За $220 млн., затраченных на постройку ветки монорельса можно было бы провести метро в крупный спальный район, в котором проблема общественного транспорта действительно стоит крайне остро, либо закончить реализацию уже начатых проектов (для сравнения: стоимость строительства только одного перегона метро (3 км) с одной станцией может составить $180 млн.).
 
20 ноября 2004 г. монорельс принял первых пассажиров, начав работу в "экскурсионном режиме". При этом тариф на проезд был установлен в размере 50 рублей, что значительно выше цены на другие виды рельсового электротранспорта в различных городах России.
 
При этом по признанию начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева Московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится. "Итоги создания и начала эксплуатации первой линии Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС) повлекли за собой компрометацию идей городского монорельса как такового в глазах российской общественности.
 
От сооружения монорельса в других городах Российской Федерации на данный момент фактически отказались", - делает вывод депутат Госдумы.
 
По мнению депутата Государственной Думы Александра Лебедева, в сложившейся ситуации у Прокуратуры г. Москвы имеются все необходимые по закону основания для предъявления исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО "Московские монорельсовые дороги".