Мострансавто: без оглядки на кризис
Год назад всем казалось, что крупнейший перевозчик страны ГУП "Мострансавто" стабилен и надежен. Грянул кризис и рейтинговые агентства заговорили чуть ли не о банкротстве предпрития. О том, как обстоят дела сегодня рассказал гендиректор Николай Гривас.
14 Мая 2009 15:41:00
автор: беседовал Александр Никтин
Год назад всем казалось, что будущее ГУП МО «МОСТРАНСАВТО» стабильно и надежно, преобладали оптимистические настроения и эйфория. Все-таки парк подвижного состава почти полностью обновился. Во всех районных центрах Подмосковья построены современные автовокзалы и автостанции. И вдруг в конце года пошли разговоры в прессе чуть ли не о банкротстве крупнейшего перевозчика страны.
Как сегодня живет и работает предприятие? Об этом рассказывает генеральный директор ГУП МО «МОСТРАНСАВТО» Николай Гривас
WJ: Начало года охарактеризовалось для многих предприятий убытками. А как у вас?
- Работаем… Вот цифры: На маршрутных перевозках собрано доходов от платных и льготных пассажиров 3678 миллионов рублей, или 101,2 процента к плану. Прирост к уровню 2008 года составил 633 миллиона рублей. Ужесточение контроля за расходованием средств позволило снизить убытки в первом квартале по сравнению с прошлым годом на 447 миллионов рублей.
.jpg)
WJ: Какова динамика сборов доходов вашего предприятия в первом квартале?
- Ежемесячная динамика роста доходов снижается, хотя к уровню прошлого года и повысилась. Видимо, на снижение темпов роста доходов и пассажиропотока влияет кризисная ситуация в стране: сокращение и ликвидация производств, численности работников на предприятиях, перевод их на неполную рабочую неделю...
WJ: С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас?
- На рынке транспортных услуг существует много перевозчиков, среди которых есть и неорганизованные, то есть возникающие и пропадающие хаотично. Это затрудняет прогнозирование пассажиропотока, мешает ведению тарифной политики, так как она диктуется тарифами каждого из перевозчиков.
WJ: Пути выхода из кризиса сегодня требуют комплексного исследования экономического состояния не только конкретного предприятия, но и смежных отраслей…
- Разумеется, мы связаны с нашими партнерами. Сегодня идет активное внедрение и эксплуатация АСКП, навигационных систем, кондукторских терминалов, транспортных карт, с помощью которых в течение года ожидается улучшение работы нашего транспортного комплекса и сбора доходов. Там, где не хватает кондукторского состава, на автобусы устанавливаются стационарные терминалы, чтобы поездки могли регистрировать водители. Такие терминалы предусматривают печать данных — это позволит лучше наладить информирование пассажиров. Местоположение автобуса определяется автоматически, точнее будет рассчитываться тариф поездки. На маршрутах с небольшим пассажиропотоком, где кондукторов нет или содержать кондуктора нерентабельно будут внедряться турникеты.
WJ: Использование турникетов в автобусах иногда увеличивает время на посадку и высадку…
- Мы стараемся не использовать турникеты там, где они значительно увеличат время на выполнение рейса. Внедряя АСКП, мы иногда слышим от пассажиров: почему нет билетов на несколько поездок, как в Москве? Действительно, проездные на месяц выгодны не всем, поэтому мы внедряем «транспортную карту долговременного действия». Положил деньги - и пользуйся, пока они не кончатся. Ими уже пользуется примерно 15 % пассажиров.
WJ: Значит, выгода для пассажиров есть?
- Да, поездка обходится дешевле. По транспортной карте мы можем снизить стоимость проезда на большей части наших маршрутов. С середины апреля мы сделали это на полуэкспрессном маршруте № 324 Москва — Бронницы. Экономия пассажира при совершении одной поездки по транспортной карте долговременного действия составляет 10 рублей. Да и расчеты проще и быстрее.
WJ: Подвижного состава в филиалах достаточно, техника не устарела?
- Сегодня есть кое-где даже лишняя. В результате проведенных конкурсов на выполнение транспортной работы на маршрутах в 2009 году, многие муниципальные образования сократили объемы по заказу транспортной работы. Поэтому сейчас встал вопрос по транспорту с предельным износом, который нецелесообразно дальше эксплуатировать из-за больших расходов на техническую поддержку. Часть транспорта подлежит списанию, а часть - перераспределению в филиалы, где имеется его недостаток. Содержание лишнего транспорта в филиале – это слишком накладно, особенно сейчас.
WJ: А как обстоит дело с кадрами?
- Укомплектованность водительскими кадрами несколько улучшилась. Это позволило сократить затраты на сверхурочную работу, улучшить соблюдение режима труда и отдыха водителей. Несмотря на увеличение численности водителей, их количество все еще ниже требуемого. Нехватка рабочих кадров частично компенсируется привлечением водителей из других регионов. Таких рабочих у нас более 4000 человек.
WJ: Безопасность пассажиров зависит от технического состояния автобусов, какая здесь ситуация?
- Здесь реформы назрели давно. То натуральное хозяйство, которое существовало в ремонтном деле, сегодня обходится нам слишком дорого. Мы не можем в каждом филиале развивать производственные базы, оснащать их дорогостоящим оборудованием и квалифицированными специалистами. Поэтому мы организовали шесть кустовых сервисных центров, благодаря которым происходит высвобождение ремонтных рабочих, снижается до минимума привлечение водительского состава к ремонту. Экономические результаты обнадеживают. Словом, как всегда есть над чем работать, и кризис в экономике только подстегивает к решительным действиям.
беседовал Александр Никтин
показать больше статей
